南京惠言達電氣有限公司成立于2019年，座落在南京六合市商圈。9年備件銷(xiāo)售積累，公司主要經(jīng)營(yíng)歐、美等國的閥門(mén)、過(guò)濾設備、編碼器、傳感器、儀器儀表、及各種自動(dòng)化產(chǎn)品，公司全力貫徹“以質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的產(chǎn)品和完善到位的技術(shù)服務(wù)客戶(hù)”的經(jīng)營(yíng)宗旨，服務(wù)于國內的流體控制和自動(dòng)化控制領(lǐng)域。節省了中間環(huán)節的流轉費用，能夠把更優(yōu)惠的價(jià)格提供給用戶(hù)。通過(guò)發(fā)展我司已經(jīng)自動(dòng)化設備和備件供應商，主營(yíng)產(chǎn)品廣泛應用于冶金、造紙、礦山、石化、能源、集裝箱碼頭、汽車(chē)、水利、市政工程及環(huán)保以及各類(lèi)軍事、航空航天、科研等領(lǐng)域。
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 4、比例同步控制器CS-406 RSC-406,
    比例聯(lián)動(dòng)控制器CS-A04,
    變位檢出器ACE-01,
    變位檢出器ACE-02,
    傾斜信號器ACE-03,
    比例連動(dòng)器ACE-04,
    光電眼PS-150A,
    角位器DT-02,
    靜電消除器ET-A,
    靜電消除器ET-B,
    靜電消除器ET-C,
    變位控制器JB-02,
    變位控制器JB-03,
    變位控制器JB-O4,
    比例聯(lián)動(dòng)控制器AU-05,
    比例聯(lián)動(dòng)控制器AU-05C,
    比例聯(lián)動(dòng)控制器AU-05H,
    比例聯(lián)動(dòng)控制器AU-05B,
    按鈕式加減速控制器AU-03A,
    按鈕式加減速控制器AU-03,
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    中國臺灣光堡G-B自動(dòng)化微電腦控制系統：
    RC-102N比例連動(dòng)控制系統，長(cháng)度裁切、定位控制系統
    PC-302系列，數位式超音波專(zhuān)用型控制器，
    JX-02D數位型變位控制器，
    DKS-DAR04 D/A，
    V/F轉換器，
    JX-948A    比例連動(dòng)控制器，
    JX-DT02變位檢出器，   
    JX-89系列張力控制器，
    JX-MPC1多功能調速控制器，
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    JX-02A變位檢出控制器，
    GCL100-2CA張力檢出器，
    DKS-AT04V控制器。

LIKA編碼器C50-H-600ZCU410隨你指派惠言達

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2017年, 中國各大城市迎來(lái)了共享單車(chē)使用量爆發(fā)期。這種新型的共享單車(chē)出行模式, 很大程度上緩解了公共交通出行中“后一公里”的難題。文章研究分析了共享單車(chē)出行模式, 以及在城市迅速擴張并占領(lǐng)市場(chǎng)過(guò)程中所產(chǎn)生的相關(guān)城市問(wèn)題及其與原本的城市發(fā)展規劃產(chǎn)生的矛盾。后, 以上海為例將國內的公共交通發(fā)展與上相似大都市進(jìn)行了對比, 從城市規劃的角度, 提出了城市規劃過(guò)程中關(guān)于城市公共交通方面的建議。

　　關(guān)鍵詞：共享單車(chē); 城市規劃; 公共交通; 公共空間;
 

　　引言

　　公共交通一直是大城市在解決交通問(wèn)題時(shí)大力推崇的出行方式。使用公共交通出行, 不僅可以緩解交通壓力, 更能減少環(huán)境污染。

　　近年來(lái), 隨著(zhù)交通壓力日益增大, 公共出行有了更多的方式, 本文擬從城市規劃和城市建設者的角度, 研究公共交通所面臨的現狀、問(wèn)題和原因, 并基于城市發(fā)展的同時(shí)又能促進(jìn)創(chuàng )造良好的城市人居環(huán)境目的, 提出建議。

　　1、共享單車(chē)興起的原因

　　城市不僅是居住場(chǎng)所, 它因為人的需求而具有多種功能, 在一定范圍的地域內, 多種不同性質(zhì)的功能緊密集聚[1]。2017年初, 共享單車(chē)的公共出行模式在各大城市逐漸展開(kāi), 受到政府和市場(chǎng)的支持, 其擴張速度極快, 已成為我國各大城市短距離出行的主要方式。根據統計, 上海2014年軌道交通出行量較2009年增長(cháng)近13%, 預計2017年, 上海公共交通占城市出行人數的比例達到50%, 軌道交通占公共交通出行量50%。但盡管公共交通出行需求快速增長(cháng), 而交通建設卻依然跟不上人們生活工作需求的節奏, 尤其是軌道交通出入口500m半徑范圍站點(diǎn)公交配套并不完善, 需要在規劃中統籌考慮, 亟待解決“后一公里”的問(wèn)題。而共享單車(chē)的出現, 滿(mǎn)足了居民對通勤、休閑、公交等場(chǎng)景的出行需求, 提高了交通效率。

　　2、共享單車(chē)發(fā)展過(guò)程中展現的規劃問(wèn)題

　　2.1 城市公共空間尺度不合理

　　汽車(chē)導向的思維習慣使得在規劃階段就設計了大尺度公共空間。馬路、廣場(chǎng)斷面粗放、綜合體尺度巨大, 缺少人性化公服設施及輔助性道路系統。設計階段忽略了對步行的距離控制, 一味地追求大體量, 導致居民有出行需求時(shí), 增加出行成本, 尤其是弱勢群體的出行難度、上班族出行的時(shí)間, 從而導致對共享單車(chē)的需求增加并產(chǎn)生混亂。

　　2.2 支路系統建設不完善

　　規劃支路作為城市道路微循環(huán)系統, 對完善城市道路功能、緩解城市交通擁堵, 方便城市居民出行關(guān)重要。目前, 城市公交線(xiàn)路布局仍以干線(xiàn)為主, 不同干線(xiàn)間銜接不暢, 造成城市“主動(dòng)脈”與“毛細血管”發(fā)展不匹配。大部分城市市區雖然規劃建設了不少快速路和城市主干道, 但是支路系統不完善, 導致城市干路上車(chē)流和人流量匯集度過(guò)大, 容易造成擁堵及交通事故。此時(shí), 共享單車(chē)從一定程度上緩解了支路系統不完善帶來(lái)了一些問(wèn)題。

　　2.3 城市規劃中缺少公共預設空間

　　共享單車(chē)作為公共服務(wù)系統的一部分, 占用公共空間是合理的。而隨著(zhù)共享單車(chē)的普及, 城市迫切需要大量的公共空間作為共享單車(chē)的存放、維修、中轉區。然而先前規劃中并未考慮此類(lèi)問(wèn)題, 導致當前共享單車(chē)隨意停放、占用自行車(chē)道、盲道、商鋪出入口等現象頻發(fā)。這反映了公共空間設計存在問(wèn)題。規劃之初僅考慮當時(shí)采用的出行方式, 沒(méi)有預留未來(lái)公共交通迅速發(fā)展擴張帶來(lái)的空間需求, 缺少對未來(lái)公共交通的引導性, 并啟發(fā)我們在城市迅速擴張過(guò)程中規劃應具備的前瞻性, 為未來(lái)的發(fā)展預留空間。

　　2.4 城市體育健身設施配置不合理

　　通過(guò)觀(guān)察記錄騎行的時(shí)間和人群類(lèi)別來(lái)看, 19:00~23:00之間騎行人群以居住區中老年群體為主, 騎行主要目的是健身。在大部分城市, 體育設施配套與人口總數比例失衡, 對于中老年人而言, 健身場(chǎng)地較少, 健身方式單一。居住區健身器材較少且缺少維護保養, 隨著(zhù)人口老年化的加劇, 相應的健身需求也逐步增加, 步行和慢跑的單一方式難以滿(mǎn)足健身需求, 共享單車(chē)的出現無(wú)疑增加了健身鍛煉的選擇方式。但是, 這種無(wú)秩序的活動(dòng)空間、多變的運動(dòng)方式, 存在一定的安全隱患, 終應以合理增加體育場(chǎng)館、按需求比例增設公共健身設施、拓展城市公共戶(hù)外運動(dòng)空間為解決方案。

　　2.5 缺少對城市大數據的掌控

　　對投放量的控制, 2017年8月18日上海已經(jīng)對共享單車(chē)投放提出了限制。并不是市場(chǎng)需求量大, 就可以無(wú)*的投放。共享單車(chē)有解決出行的優(yōu)勢, 且低碳環(huán)保, 但是過(guò)多的共享單車(chē), 與城市需求不匹配的投放量也會(huì )對城市的安全、發(fā)展和管理產(chǎn)生負面影響。上海根據共享單車(chē)“攤大餅”式的*擴張情況, 出臺了共享單車(chē)限制令, 要求暫停新增投放車(chē)輛, 并加強對交通樞紐、商務(wù)辦公區等人流聚集區域違規停放車(chē)輛的清理。根據目前不*統計, 共享單車(chē)總量約為1500萬(wàn)輛, 其中北上廣深一線(xiàn)城市占比較大。如何定位準的投放量, 核心城區所需要的投放密度等, 都需要城市大數據的支持, 如日均人口流動(dòng)量、區域商辦聚集度等。

　　3、與東京城市交通的對比

　　大型城市東京是人口流量*的城市, 截2014年底, 東京都市圈人口規模達到了上海的1.5倍, 而汽車(chē)保有量是上海的6倍, 具體對比數據如表1所示。

　　表1 2014年上海與東京人口交通狀況對比     下載原表

　　表1 2014年上海與東京人口交通狀況對比

　　上海市與東京都市圈在人口密度上較類(lèi)似, 而軌道交通線(xiàn)路的長(cháng)度及密度與東京都市圈差別很大[2]。東京發(fā)達的交通軌道和支路網(wǎng)絡(luò )密度使它不會(huì )面對“后一公里”難題, 也就無(wú)需自行車(chē)來(lái)接駁。東京中心地區內將近80%區域可以步行10min到達公交站點(diǎn)。40%區域步行5min可達站點(diǎn), 90%換乘路線(xiàn)可在5min內完成。而目前, 上海汽車(chē)軌道交通客流量平均每天800萬(wàn)人次, 工作日是900萬(wàn)人次, 節假日突破1000萬(wàn)人次, 工作日高峰時(shí)段軌道交通列車(chē)滿(mǎn)載率普遍達, 部分斷面客流飽和度達130%。但是上海的軌道交通出行量與交通網(wǎng)線(xiàn)規模比例不均, 而東京的公共交通不但在地下, 且地面與地上的軌道交通規模和密度也遠遠超過(guò)了上海, 促進(jìn)了出行方式的轉換。同時(shí), 日本在20世紀初市郊鐵道建設的興旺時(shí)期, 就提出了車(chē)站應與周邊一體化開(kāi)發(fā)的理念。在這一思想指導下, 東京圈將軌道交通車(chē)站與土地開(kāi)發(fā)融合在一起[3]。此舉從長(cháng)遠角度上提高了交通出行效率?；朔从^(guān), 中國大部分城市的公共交通發(fā)展, 與東京這樣的交通成熟大都市仍有很大差距。

　　4、綠色交通理念下的城市規劃建議

　　4.1 公共交通站布點(diǎn)原則

　　按照“點(diǎn)多面廣, 大小并舉;公交一體, 無(wú)縫銜接;統散結合, 疏密有致”的原則, 優(yōu)先選擇方便公眾出行, 接駁商業(yè)居住、文化教育、旅游集散、地鐵公交車(chē)站、行政辦公等區域進(jìn)行公共自行車(chē)布點(diǎn)。

　　4.2 集中停車(chē)點(diǎn)與小型臨時(shí)存放點(diǎn)相結合

　　對于新區的非機動(dòng)車(chē)停車(chē)設施建設, 不應再利用規劃主干道的人行道作為停放自行車(chē)的場(chǎng)地。對于次要道路, 在人行道預留足夠寬度的情況下, 允許臨時(shí)停放, 次干道以下交通量小的支路、街巷, 可開(kāi)辟路邊臨時(shí)存放點(diǎn)?，F狀已存在繁華地帶的自行車(chē)臨時(shí)停放點(diǎn), 應結合城市改造逐步建設路外停放點(diǎn)。生活區及辦公用地集中區, 應按規模大小配足自行車(chē)停放空間。

　　4.3 慢行系統規劃品質(zhì)提升

　　增加專(zhuān)門(mén)的非機動(dòng)車(chē)停車(chē)設施, 并增設行人過(guò)街安全島、地下通道和過(guò)街斑馬線(xiàn)等, 來(lái)打造連續完整的慢行系統[4]。改善騎行空間, 增加非機動(dòng)車(chē)道, 對于現狀未設置非機動(dòng)車(chē)道的道路, 增設獨立的非機動(dòng)車(chē)道, 并保障非機動(dòng)車(chē)道獨立性。實(shí)現非機動(dòng)車(chē)道線(xiàn)形、豎向及鋪裝的連續、統一。增設綠化花箱、非護欄等隔離措施, 保障機動(dòng)車(chē)和非機動(dòng)車(chē)的順暢。采取與公交站點(diǎn)一體化設計, 建設港灣式公交站臺。通過(guò)營(yíng)造舒適宜人的慢行設施與環(huán)境, 形成與居民近距離通勤出行相適應、與公共交通設施無(wú)縫銜接、與公共開(kāi)放空間連續貫通的慢行系統。

　　對慢行交通系統進(jìn)行完善, 以保障用戶(hù)的騎行安全。

　　4.4 建立城市管理大數據庫

　　互聯(lián)網(wǎng)電子圍欄技術(shù)可作為手段之一。通過(guò)電子圍欄和城市大數據平臺結合管理, 合理分配布點(diǎn)規模和密度, 將便利性與規范性有機結合。

　　4.5 完善軌道交通模式和密度

　　對現有道路資源進(jìn)行合理分配, 在大城市未來(lái)的交通規劃中還應完善路網(wǎng)密度。東京都市圈的發(fā)展已經(jīng)呈現這樣的特點(diǎn), 即軌道交通線(xiàn)路會(huì )成為城市發(fā)展的軸線(xiàn):在中心城區, 由于站點(diǎn)密度大, 形成了沿軸線(xiàn)連續性擴展的城市核心區;在郊區, 由于站間距離較大, 則形成了高密度點(diǎn)狀擴展的新城鎮群。

　　5、結語(yǔ)

　　在鼓勵公眾使用低碳綠色的交通方式出行時(shí), 應更早地從規劃的角度設計相關(guān)公共服務(wù)設施。如今, 共享交通所面臨的問(wèn)題在一線(xiàn)城市中由于政府的參與已逐漸解決, 但是在中國三四線(xiàn)城市還未普及到的地區, 應盡早做好城市規劃方面的相關(guān)準備。撼動(dòng)城市規劃的改變, 顯然是共享交通短期內難以實(shí)現的, 但是通過(guò)共享交通發(fā)展過(guò)程中所折射的問(wèn)題, 可以對現有和未來(lái)要做的規劃進(jìn)行反思, 從而總結、修改、完善。

　　隨著(zhù)共享單車(chē)的普及, 未來(lái)還將普及共享電動(dòng)車(chē)、共享汽車(chē), 如何在公共交通快速發(fā)展之前, 在城市規劃的角度合理布局交通節點(diǎn), 完善交通系統, 是終要關(guān)注的規劃重點(diǎn)。